Доброе слово об ЭПРОНе

Директория статьи: ГлавнаяСпорт/игры/отдыхТуризм

Так и не подтвердившаяся легенда о богатствах «Черного принца» принесла все же пользу: благодаря ей родился прославленный ЭПРОН. Нельзя, конечно, сказать, что до него водолазные работы в России не велись. Существовали частные фирмы, которые полукустарно вели отдельные водолазные работы, не имея должного технического оснащения. Трудились и флотские водолазы.

Ну а ЭПРОН? Еще в ходе розысков «Принца» им были подняты якоря, цепи и другое корабельное оборудование, в то время очень нужное флоту. Родился сплоченный коллектив различных специалистов по подводным работам, в том числе, конечно, и водолазов. Поэтому ЭПРОН решили не распускать, а использовать для подъема других судов и различного имущества близ Севастополя.

Время шло. Накапливался опыт, подбирались специалисты. ЭПРОН переходил ко все более и более сложным подводным работам. Невозможно описать здесь все славные дела ЭПРОНа за время его существования, поэтому остановимся только на наиболее интересных.

ЭПРОНом было поднято девять подводных лодок. Первой поднимали лодку «Пеликан», затопленную белогвардейцами в Одессе у выхода из порта на глубине 16 метров,— да так, что она очень мешала судоходству.

Еще в 1923 г. (до создания ЭПРОНа) ее хотели взорвать и по частям поднять краном, но лодка «Пеликан» была построена по последнему слову техники и могла представить собой ценность для флота.

Судоподъемных понтонов * тогда еще не было, и один из руководителей ЭПРОНа — Ф. А. Шпакович, известный специалист водолазного дела, предложил поднять лодку с помощью двух больших поплавков — секций плавучего дока. Дело было новым и рискованным. Никто таким способом подводных лодок еще не поднимал.

И вот 11 мая 1924 г. экспедиция приступила к делу Сложнейшая работа предстояла водолазам. Надо было под корпусом лодки промыть два тоннеля, * каждый протащить по два «полотенца» (стальные полосы) и соединить их со стропами понтонов скобами по 160 килограммов. Водолазную команду возглавили опытные инструкторы Ф. К. Хандюк и В. Сергеев. Они и выполнили эти трудные работы. И сам Шпакович, руководитель работ, много раз спускался под воду. Несмотря на многие трудности, операция по подъему была выполнена успешно: 29 октября лодка всплыла, после чего была отведена в док.

Но не всегда все проходило так гладко. Например, подводную лодку «Орлан» поднимали не с помощью понтонов, а продувкой ее цистерн сжатым воздухом. Для этого водолазам надо было проникнуть внутрь лодки и перекрыть клапаны балластных цистерн. Эта нелегкая задача была поручена водолазу И. Киндинову. Сложность заключалась в том, что ему надо было проникнуть в лодку через узкий люк. А спускались в те времена водолазы только в тяжелом и громоздком вентилируемом снаряжении, о котором вы уже знаете.

Опустив ноги в" люк, водолаз сколько можно было вытравил воздух из скафандра, спустился в лодку, выполнил задание и стал выходить наверх. Но тут произошло непредвиденное: выходя через люк, он снова вытравил воздух из рубахи и... зацепился за что-то задним грузом. Воздух в скафандр продолжал поступать, рубаха раздулась, шлем оттянулся вверх так, что Киндинов уже не мог достать головой до клапана и вытравить лишний воздух. Водолаз застрял в люке и самостоятельно освободиться не мог. А помпа на поверхности все продолжала качать воздух в скафандр. Допустимое время пребывания на глубине истекло. Товарищи Киндинова в этот день уже спускались под воду, повторные же спуски врачи запрещали. Тогда на помощь водолазу пришел его друг Хандюк. Он с большим трудом протолкнул застрявшего товарища снова в люк, а потом уже вытащил его, совершенно обессилевшего, наверх. Оба водолаза пробыли под водой гораздо больше допустимого времени. Поэтому, чтобы избежать кессонного заболевания, их поднимали на поверхность с остановками в течение многих часов. Через два дня водолазы, отдохнув немного, снова продолжили свой нелегкий труд.

Дела у ЭПРОНа шли все лучше. Одновременно вел подъем кораблей и вспомогательных судов Черноморской эскадры Новороссийский отряд ЭПРОНа. В 1925 г. этот отряд поднял эскадренный миноносец «Калиакрия». Он был быстро восстановлен, получил новое название «Дзержинский», вошел

в состав Черноморского флота и впоследствии участвовал в Великой Отечественной войне.

Так, один за другим поднимались затопленные корабли и суда. Одни восстанавливались и вступали в строй, а другие, устаревшие или сильно поврежденные, шли на металл.

Перед ЭПРОНом открывалась широкая дорога. Уже на всех морях были созданы экспедиции и отряды — так назывались части ЭПРОНа, которые, кроме подъема судов, успешно вели спасательные работы по оказанию помощи аварийным судам. Особый интерес представляют ставшие известными всему миру подъем ледокольного парохода «Садко» и спасение другого ледокольного парохода «Малыгин».

Ледокольный пароход «Садко» был куплен в 1915 г в Англии, а в июле 1916 г. наскочил на подводный камень, получил большую пробоину и затонул в Кандалакшском заливе Белого моря на глубине 20 метров. Через месяц после гибели пароход был обследован водолазами, но к его подъему смогли приступить только через 16 лет. В 1930 г. водолазы ЭПРОНа провели повторное обследование парохода и установили, что он не получил дополнительных повреждений и может быть поднят. Поднять «Садко» можно было только понтонами, а их-то и не было.

Проектирование и постройка специальных судоподъемных понтонов были проведены ударными темпами. В 1933 г ЭПРОН получил двенадцать таких понтонов. Опыта работы с ними у водолазов не было, да и условия за полярным кругом совсем не те, что на теплом Черном море. Из-за частых ветров и холодной воды даже во время короткого северного лета было тяжело вести и без того сложные подводные работы.

Начали с промывки тоннелей под корпусом судна. Грунт оказался каменистым, а насосы, подававшие воду к грунто-размывочным стволам,— маломощными. В тоннелях водолазы работали лежа, двигаясь навстречу друг другу. Часто они возвращались, чтобы убрать грунт, скопившийся у входа в тоннель. Не обходилось и без ошибок: водолазы могли легко разминуться друг с другом. Приходилось возвращаться и все начинать сначала.

Сложный была и остропка двенадцати понтонов у бортов «Садко». Мало того, что скобы были тяжелыми, их следовало застегивать в тесном пространстве под понтонами. Работы часто приходилось вести в условиях ват нения моря. Судоподъемные суда раскачивались, а с ними колебались и удерживаемые на тросах понтоны.

Однажды понтон прижал к борту ледокола сигнальный конец и шланг водолаза Арсентьева. По счастью, шланг не был до конца пережат, и воздух все-таки поступал в скафандр. Но освободить их водолаз, несмотря на все старания, не мог. На помощь спустился второй водолаз, которому также не удалось освободить ни шланг, ни сигнальный конец. Потом они стали действовать вместе, установив между собой сложную связь: один водолаз говорил что-либо по телефону своему телефонисту на судно, тот голосом передавал сообщение второму телефонисту, а от него сообщение вновь по телефону передавалось другому водолазу. Ведь под водой водолазы не могут разговаривать друг с другом, если только не прижмутся котелками шлемов. Так они безрезультатно провозились около полутора часов и тогда решили обрезать шланг и сигнальный конец. Запаса воздуха в скафандре хватило, чтобы подняться на поверхность.

Через некоторое время водолазы не только остропили все понтоны, но и закрепили толстыми тросами, чтобы исключить их перемещения вдоль корпуса. Казалось, что сделано все необходимое, но эпроновцев ждали новые неудачи.

При продувке воздухом вдруг вырвалась носовая пара понтонов — разошелся в соединении строп. Необходимо было повторить работу: снова промыть тоннели, завести выдернувшиеся полотенца и остропить понтоны. Все сделали, и через две недели стали снова продувать понтоны. И вновь они вырвались, но уже не одна, а две пары сразу. Пришлось все начинать сначала Надвигалась холодная осень и сроки поджимали, поэтому работать стали круглосуточно, в две смены.

Были и другие неполадки, добавившие работы водолазам. В конечном счете, операция остропки понтона была выполнена двадцать восемь раз вместо двенадцати. Водолазы каждый день находились под водой в два-три раза долее установленных норм, что не могло не сказаться на их здоровье. Один за другим они выходили из строя. На помощь было срочно вызвано еще двенадцать водолазов.

15 октября 1933 г. началась генеральная продувка понтонов. Шла она успешно. Вначале на поверхности в разных местах появились отдельные пузыри воздуха, их количество постоянно увеличивалось — это продувались новые и новые отсеки понтонов. Постепенно группы пузырей слились в общее бурлящее пятно по всей длине поднимаемого парохода. Вдруг выход пузырей воздуха резко усилился — началось всплытие парохода (излишки воздуха в понтонах, расширившегося с уменьшением глубины, устремились на поверхность). И вот уже среди сплошных пузырей покачивается на понтонах поднятый пароход. Все произошло так быстро, что казалось — он просто выскочил из воды.

Как тут не вспомнить добрым словом эпроновцев? Ведь у них еще не было опыта подобных судоподъемных работ, не хватало

нужных технических средств. Успех подъема был достигнут исключительно их героическим трудом.

А теперь о спасении ледокольного парохода «Малыгин» В 1932 г. у Норвегии были куплены угольные рудники на полярном острове Шпицберген. Завозить оборудование и продовольствие начали только в августе, поэтому доставка продолжалась и в полярную ночь. 28 декабря из Мурманска на Шпицберген вышли с грузами ледокольные пароходы «Малыгин» и «Седов» При входе в залив Айсфиорд, где расположен поселок Баренц-бург, «Малыгин» наскочил на каменную банку. Случилась авария из-за того, что люди на берегу, желая облегчить судам вход в залив, зажгли бочки с керосином и не предупредили об этом капитанов судов. Капитан «Малыгина» принял горящие бочки за огни поселка, изменил курс на них, и судно оказалось на камнях. Спасение «Малыгина» было поручено ЭПРОНу, который снарядил специальную экспедицию, оснащенную необходимой для снятия парохода с камней техникой. В составе экспедиции, прибывшей к месту аварии 10 марта, были лучшие специалисты, включая опытных водолазов.

Попытки снять «Малыгина» с камней, предпринятые в январе 1933 г. пришедшими на помощь ледоколом «Ленин» и спасательным буксиром «Руслан», оказались безуспешными Помешали полярная ночь с сильными ветрами и морозами да тяжелые льды. В марте к месту аварии прибыла экспедиция ЭПРОНа с опытными водолазами.

На Шпицбергене еще была зима, но оставлять «Малыгина» до короткого полярного лета было нельзя. Его разбили бы весенние штормы и льды. Пароход плотно вмерз в лед, сильно накренившись, и представлял собой, как заметил один из участников экспедиции, сплошной айсберг. Все трюмы его были забиты льдом со снегом, палуба и надстройки покрыты толстым слоем льда. В первую очередь надо было спустить водолазов под воду: не зная, что с корпусом «Малыгина» и как он сидит на камнях, нельзя вести спасательные работы

Водолазы спускались под толстый лед на морозе, доходившем до тридцати градусов! Они буквально обшарили всю доступную часть корпуса, обнаружили много больших и малых вмятин, но пробоин не нашли. Как же все судно оказалось заполненным водой? Снова и снова водолазы вели обследование и нашли причину. Вода поступала через мелкие трещины в корпусе и через отверстия от выпавших заклепок.
В холодной воде (а морская вода может иметь температуру минус полтора градуса) водолазы забивали деревянными клиньями трещины, а отверстия от выпавших заклепок — пробками. Те трещины, в которые клинья не забить, замазывали животным жиром. Время от времени проводилась пробная откачка воды, и там, где она не откачивалась, водолазы опять погружались и искали повреждения. Работы велись в течение десяти суток по 15—20 часов. Эпроновцам удалось откачать основную массу воды, снять пароход с банки и отвести к причалам Баренцбурга. Но и здесь «Малыгин» находился в жалком положении. Он снова накренился, в корпус стала поступать вода. Помпы откачивали ее до 400 тонн в час. Тогда решили заделать второе дно судна — в нем было меньше повреждений. И опять водолазы — где в полном снаряжении, а где в одних водолазных рубахах — заделывали повреждения в трюмах судна клиньями и бетоном. Постепенно течь уменьшилась, а еще через двадцать дней «Малыгин» стал готовиться к переходу через океан. Еще раз проверили заделку повреждений и вышли в море.

Сначала все шло хорошо, но когда вышли в открытый океан и качка парохода усилилась, поступление воды в корпус стало увеличиваться. Принятые меры по укреплению заделок и герметизации повреждений результата не давали — насосы едва справлялись с откачкой поступающей воды. Пришлось вернуться на Шпицберген. Здесь снова осмотрели и укрепили заделки, провели дополнительное бетонирование, и «Малыгин» вышел в море во второй раз.

Переход в Мурманск стал тяжелым испытанием для команды и эпроновцев. Был штормовой и холодный конец апреля. В трюмах и отсеках непрерывно дежурили аварийные партии. Они откачивали воду помпами и укрепляли заделки на повреждениях. Шторм, сопровождавший «Малыгина» в течение всего перехода, был жестоким: на переходе погиб спасательный буксир «Руслан». Четко организованная борьба за судно дала свои результаты. 17 апреля «Малыгин» пришел в Мурманск. Так окончилась очередная героическая эпопея ЭПРОНа.

Много спасательных и судоподъемных операций провел ЭПРОН. Даже их простое перечисление -заняло бы несколько страниц. Достаточно сказать, что ЭПРОН за годы своего существования поднял со дна морей 283 корабля и судна. Однако, пожалуй, стоит остановиться еще на одной любопытной операции ЭПРОНа. Речь пойдет о спасении в 1934 г. теплохода «Кузнец Лесов», одного из первых советских судов с дизельным двигателем.

Шел теплоход из Ленинграда во Владивосток. Неожиданно он с полного хода наскочил на коралловый риф в далеком

Южно-Китайском море. На помощь был призван ЭПРОН, аварийно-спасательная партия которого погрузилась на пароход «Днепр» и отбыла к месту аварии.

Как обычно, начали с водолазного обследования корпуса аварийного судна и его положения на грунте. Но не тут-то было! Как рассказывал впоследствии известный водолазный специалист Г. Н. Мешалов, бывший на аварии, первый же опустившийся под воду водолаз вдруг подал сигнал тревоги: появились акулы! Эффективных средств борьбы с этими хищницами тогда не было. Изучают акул чуть ли не сотню лет, но до сего времени многое из их жизни, привычек остается неизвестным. Они чрезвычайно живучи и почти нечувствительны к боли, способны почуять появление крови в воде на расстоянии до ста метров. Известно, что акулы на незнакомую жертву сразу не нападают, сначала долго рассматривают, плавают кругами.

Водолазам угрожала опасность. А работать-то надо было! Где же выход? И нашли. Вспомнили, что подводные взрывы весьма пагубны для всего живого. Правда, трех-четырехметровая акула — не обычная рыба, которую глушат браконьеры, но взрыв ее несомненно отпугнет. Так и сделали. Взрывали в воде шашку тола, после чего к месту работ спускался водолаз. На палубе находились два наблюдателя, которые в прозрачной воде могли заметить акул намного раньше, чем водолаз. После взрыва акулы появлялись примерно через полчаса, осторожно плавая вокруг водолаза. Его быстро поднимали, взрывали еще одну шашку. Акулы моментально исчезали, и водолаз снова шел под воду. Так и работали.

Водолазы, осмотрев корпус теплохода, обнаружили только небольшие вмятины, пробоин и трещин не было. Значит, можно стягивать теплоход с рифа. За пять суток работы водолазы подвели под корму два понтона и укрепили на дне десять якорей, предназначенных для стягивания теплохода. И опять неожиданность: якоря при натягивании тросов стали ползти по грунту, обламывая кораллы. Пришлось для каждого якоря вырубать в кораллах большие углубления, что было не только необычным, но и трудным делом. Только после этого «Кузнец Лесов» был благополучно снят с рифа.

Вы, может быть, спросите: «А как же теперь с акулами?» Вопросом защиты человека от акул начали заниматься серьезно во время второй мировой войны, когда в морях и океанах гибло много кораблей и самолетов. Для отпугивания акул были испытаны многие химические вещества и смеси, а также звуковые излучения различной частоты. Однако нужного результата они не дали, поскольку действовали на определенный вид акул, другие же виды на них не обращали внимания.

Больше всех занимались и занимаются этой проблемой в Австралии. Там подводные хищницы заходят даже в места купания на пляжах. Пока что лучшим средством признаны сети, которыми ограждают пляжи и за которыми наблюдают патрульные катера

В результате поисков и опытов установлено, что переменное электрическое поле в воде отпугивает всех рыб. Так появилось новое средство защиты от акул в виде уложенного на дне кабеля, куда подается переменный ток. Это средство применимо только на малых глубинах, к тому же является довольно дорогостоящим.

Интересное средство для поражения акул основано на том обстоятельстве, что плавучесть акулы легко нарушить инъекцией газа в ее тело и лишить ее таким образом подвижности. Для этого разработано подводное газовое ружье, стреляющее баллончиками со сжатым углекислым газом. Однако защита с его помощью требует от водолаза непрерывного наблюдения за окружающей обстановкой, что, естественно, отвлекает от выполнения работ.

Водолазы в местах обитания опасных хищников используют более простое и надежное средство — так называемую беседку-убежище. По сути дела это металлическая клетка, в которую скрывается водолаз, как только появляется акула или другой хищник (например, скат). Беседка-убежище должна постоянно находиться рядом с работающим водолазом, поэтому ее передвигают вслед за ним при передвижениях по грунту.

Статья №70 | Просмотров: 852 | Добавлено: 01 ноября 2012 г.

Почему Вы еще не прокомментировали? Оставьте свой комментарий! Весь Интернет заждался уже!

Ваше Имя Муж. Жен. Как нам Вас величать?
Антиспам защита

– Напишите название этого сайта по-русски
(если Вы не в курсе, сайт называется "ВикиАтлас")

Текст комментария
   
Статистика статьи
Слов в статье:
2753
Символов в статье:
18705
Просмотров статьи:
987
Уникальные просмотры:
852

Воздушные шары

ТОП5 самых посещаемых статей раздела
ТОП3 самых новых статей раздела